Komu zares koristi brezplačno parkiranje?
Kaj brezplačno parkiranje pomeni za promet, javni prostor in kakovost življenja v Ljubljani – ter kakšne alternative ima mesto na voljo.
Foto: Urban Jeriha / IPoP
Čeprav se sliši privlačno, več brezplačnih parkirnih mest pomeni več avtomobilov, več zastojev, počasnejše potovanje LPP ter slabše pogoje za hojo in kolesarjenje. Hkrati pa je prosto parkirno mesto najtežje najti tam, kjer je parkiranje brezplačno. Tako nastaja začaran krog, iz katerega lahko izstopimo. V članku predstavljamo trenutno stanje in kaj bi različni parkirni scenariji lahko pomenili za Ljubljano.
Predlog odloka o parkiranju v območju sosesk
Mestni svet Mestne občine Ljubljana je konec februarja sprejel spremembe in dopolnitve Odloka o urejanju prometa, ki med drugim uvajajo plačljivo parkiranje v soseskah ter omejitve števila dovolilnic za stanovalce, vendar pa o njegovem izvajanju še vedno ni znanih vseh podrobnosti. Deloma je to tudi posledica omejene komunikacije namenov, pričakovanih učinkov in razlogov za nov odlok. V času, ko poteka zbiranje podpisov za razpis referenduma, ki nasprotuje sprejetemu odloku, se v javnosti pojavljajo različna, pogosto tudi nasprotujoča si stališča o njegovih učinkih, zato v nadaljevanju predstavljamo nekaj strokovnih poudarkov o vplivu brezplačnega parkiranja oziroma povečanja števila parkirnih mest na prometne razmere in kakovost življenja v Ljubljani.
Avtomobilov je že zdaj preveč
V Ljubljani je avtomobilov že zdaj veliko, njihovo število pa se je zadnja desetletja hitro povečevalo. Medtem ko ima Gradec okrog 4671 avtomobilov na 1000 prebivalcev, Zagreb 5092, jih ima Ljubljana kar 5393. Skupaj je v Ljubljani registriranih dobrih 160 tisoč osebnih vozil, kar je približno 30 tisoč več kot jih je bilo pred dvajsetimi leti4.
Če bi v tem času hoteli s številom parkirnih mest dohiteti rast števila avtomobilov, bi morali vsako leto v mestu zgraditi novih 1500 parkirnih mest. To je več kot štiri parkirišča v velikosti P+R Dolgi most (3575 PM) na leto.
Rast števila avtomobilov v Ljubljani je treba umiriti, samo število avtomobilov v mestu pa zmanjšati.
Če se bo število parkirišč v okolici stanovanjskih sosesk povečevalo, parkiranje pa ostalo brezplačno in neomejeno glede na čas ali število vozil v lasti enega gospodinjstva, to ne bo prispevalo k zmanjšanju števila avtomobilov v Ljubljani, temveč bo njihovo rast še dodatno spodbujalo. Obenem pa bo slabo vplivalo tudi na kakovost življenja v soseskah, saj parkirišča za prostor tekmujejo z zelenimi površinami.
Hkrati bodo brezplačna parkirišča v mesto privabljala veliko število dnevnih migrantov, ki se bodo vanj pripeljali z večinoma skoraj praznimi avtomobili – povprečna zasedenost je približno 1,36 potnika na vozilo. Plačljivo parkiranje vpliva na povišanje tega števila, saj se interes za sopotništvo poveča. Analogija je preprosta. Več brezplačnih parkirnih mest pomeni več avtomobilov, s tem pa več voženj z avtomobilom in več izpustov, hrupa ter asfaltnih površin, ki prispevajo k pregrevanju mesta.
Ne glede na število novih parkirnih mest jih na koncu vedno zmanjka
Čeprav se neomejeno število parkirnih mest za vse sliši privlačno, je tak cilj v praksi nedosegljiv. Prostor v mestu je omejen, poselitev je gosta, potrebe pa z rastjo števila avtomobilov nenehno naraščajo. Če nova parkirišča gradimo zato, da nihče nikoli ne bi ostal brez parkirnega mesta, prej ali slej zmanjka prostora.
Druga možnost je, da se mesto zaradi ogromnih parkirnih površin začne širiti. S tem se povečujejo razdalje med stavbami, vsakodnevni opravki postanejo manj dostopni peš, odvisnost od avtomobila se še poveča. To nas pripelje na začetek zgodbe – da je parkirišč premalo.
Podoben razvoj lahko opazujemo v številnih mestih. Ameriški Houston je poskusil v mesto umestit toliko parkirišč, da nihče ne bi ostal brez. Na koncu je zmanjkalo prostora, mesto pa je v veliki meri postalo eno samo parkirišče.
Ena izmed rešitev so garažne hiše, vendar se tudi teh ne da zgraditi neomejeno. Njihova gradnja je draga, kar sproži vprašanje, ali bo strošek preračunan v ceno parkiranja, ali bomo parkiranje subvencionirali. V primeru preračunanega stroška, je parkiranje še dražje. V primeru subvencioniranja se odpre vprašanje, zakaj bi v mestu, v katerem je avtomobilov preveč, subvencionirali parkiranje, namesto večjega subvencioniranja javnega prometa. Garažne hiše so lahko smiselne predvsem takrat, ko nadomestijo del uličnega parkiranja in omogočajo, da se javni prostor nameni drugim rabam.
Več brezplačnih parkirišč ne pomeni več prostih mest.
Brezplačna parkirišča so najbolj zasedena parkirišča. Parkirno mesto je najlažje najti tam, kjer je parkiranje upravljano tako, da ga lahko uporabi tisti, ki ga na določenem mestu najbolj potrebuje: v stanovanjskih soseskah stanovalci, ob storitvah obiskovalci, na P+R pa dnevni migranti, ki pot nadaljujejo z javnim prometom. Takšno upravljanje pa vedno vključuje določene omejitve – bodisi glede cene, časa parkiranja, števila dovolilnic ali namena uporabe.
Brezplačno parkiranje ne olajša iskanja prostega parkirnega mesta, temveč ga celo oteži, saj so parkirišča zasedena z dolgotrajno parkiranimi avtomobili, kombiji, službenimi vozili ter drugimi in tretjimi vozili gospodinjstev.
Veliko ljudi zmotno misli, da je upravljanje parkiranja samo “več ali manj parkirišč.” V resnici z upravljanjem parkiranja urejamo prostor, ki pa je vedno omejen – nikoli ga ni na voljo neomejeno. Ukrepi upravljanja parkiranja vključujejo kratkotrajno parkiranje, plačljivo parkiranje, parkirne dovolilnice, nadzor in podobno, pogosto tudi v kombinaciji. Gre za način vzpostavljanja reda tam, kjer se ta ne vzpostavi sam od sebe. S tem omogočamo, da parkirno mesto najde tisti, ki ga v določenem trenutku res potrebuje, in da se javni prostor uporablja pravično in učinkovito.
Upravljanje parkiranja je edini način, da stanovalci dejansko najdejo prostor. Zakaj? Če je nekaj zastonj in neomejeno, to zasedejo vsi (tudi tisti, ki mesta ne nujno potrebujejo). Cena deluje kot filter, ki “rezervira” prostor tistim, ki tam dejansko živijo.
Brezplačno parkiranje ni socialna politika in ni pomoč šibkejšim
Slovenija je po deležu izdatkov gospodinjstev za mobilnost pri vrhu EU, prav zaradi visoke odvisnosti od uporabe osebnega avtomobila. K temu je pomembno prispevalo dolgoletno zanemarjanje razvoja javnega prometa, saj smo na nacionalni ravni veliko večino sredstev v zadnjih desetletjih investirali v infrastrukturo za motorni promet, avtomobile.
Še več brezplačnih parkirišč bi to odvisnost od avtomobilov še povečala. Hkrati je že samo lastništvo avtomobila strošek, ocenjen na približno 4.000 €7 letno (amortizacija, zavarovanje, registracija, vzdrževanje ipd.). Strošek 60 €8 za letno parkirno dovolilnico seveda ni zanemarljiv, vendar je majhen v primerjavi s ceno javnega prometa ali stroškom vzdrževanja vozila. Če bi recimo vsa sredstva, zbrana s parkirninami, investirali ali dodali sredstvom za razvoj in delovanje javnega prometa, bi s tem verjetno naredili več za tiste, ki jim mobilnost predstavlja velik strošek, saj bi se morda vsaj del te populacije lahko odpovedal drugemu, ali celo prvemu avtomobilu. To bi bil veliko večji prihranek kot strošek 5 € mesečno za parkirno dovolilnico (5 € x 12 mesecev = 60 €).
Avtobusi so počasni, ker je na cesti preveč avtomobilov
Ne moremo dovolj poudariti, kako močno se strinjamo s predlogom izboljšanja javnega prometa v Ljubljani. Javni prevoz v Ljubljani bi se moral razvijati pospešeno, to bi morala biti absolutna prioriteta mestne politike in to že leta. Verjetno bi se morala prenoviti shema linij, bistveno bi se morala povečati frekvenca odhodov avtobusov in samo potovanje z avtobusom po mestu bi moralo biti bistveno hitrejše. Prav višja frekvenca in krajši potovalni časi sta po raziskavah ključna dejavnika, ki bi Ljubljančane najbolj spodbudila k večji uporabi javnega prometa.
Vendar, zakaj so avtobusi pri svojem potovanju tako počasni? Kdor se je z avtobusom peljal ob nedeljah ali v času manjših prometnih obremenitev, ve, da je lahko sama vožnja po mestu precej hitrejša. Težava ni le v avtobusih, ampak tudi v tem, da si avtobusi cesto delijo s prevelikim številom avtomobilov. Brezplačno parkiranje bi pripomoglo k več avtomobilom v mestu in je pogosto cenejše kot vožnja z avtobusom.
Še več brezplačnih parkirišč pomeni še več avtomobilov na cesti in še počasnejši javni promet.
Zaradi tega predlog, da se število brezplačnih parkirišč povečuje dokler ni javni promet razvit, ni dober, saj je veliko število avtomobilov del problema. Zato jih je z ločenimi pasovi za javni promet treba čim prej umakniti avtobusom s poti, z bolj učinkovitim upravljanjem parkiranja, ki pomeni tudi dovolilnice in plačilo parkirnine, pa zmanjšati število potovanj z avtomobilom po mestu.
Tudi kratke poti prepogosto opravimo z avtomobilom
Ljubljana ima velik potencial za povečanje deleža poti, opravljenih peš ali s kolesom. Oziroma, če pogledamo z druge strani – približno 30 % poti prebivalcev MOL, krajših od 2 km, se opravi z avtomobilom9.
Približno polovico poti, krajših od 4 km, prebivalci MOL opravijo z avtomobilom. Tu se skriva ogromen potencial za hojo in kolesarjenje za tiste, ki to lahko.
Če ljudi vprašamo, v kakšnem primeru bi več poti opravili peš ali s kolesom, se med bolj pogostimi odgovori znajde tudi če bi bilo na cestah manj motornega prometa, in če bi bilo to varneje. Skratka, poleg tega, da je treba izboljšati infrastrukturo za hojo in kolesarjenje, je vzporedno treba zmanjšati tudi število avtomobilov. Kar seveda ni nadomestilo za varno infrastrukturo, vseeno pa izboljša varnost in udobje za pešce in kolesarje.
Ne moremo dovolj poudariti, kako močno se strinjamo s predlogom izboljšanja javnega prometa v Ljubljani. Višja frekvenca in hitrejše potovanje bi Ljubljančane najbolj spodbudilo k večji uporabi javnega prometa.
Vendar, zakaj so avtobusi pri svojem potovanju tako počasni? Avtobusi so počasni, ker je na cesti preveč avtomobilov, kar je povezano s tem, da je v mestu preveč brezplačnih parkirišč.
Javni prostor ni samo za avtomobile
V Ljubljani skoraj četrtina gospodinjstev nima avtomobila11,12. Verjetno bi si namesto parkirišč želeli več dreves, parkov, igrišča, kolesarske peš površine. Od parkirišč nimajo prav nobene koristi. Še več, parkirišča so, čeprav gre za javni prostor, zasedena z avtomobili, ki so zasebna last. V času, ko na parkirnem mestu stoji avtomobil, tega prostora, čeprav je javen, ne more uporabiti nihče drug.
Avtomobil je zasebna lastnina. Prostora je v mestu omejeno. Četudi morda posamezno gospodinjstvo potrebuje več avtomobilov oziroma se odloči za nakup drugega, tretjega, morda četrtega avtomobila, ni naloga prometne politike in s tem občine, da zagotovi parkirna mesta za vse te avtomobile. Morda nekdo za svoje delo potrebuje kombi, tovornjak, traktor – tudi v tem primeru ni naloga občine, da mu zagotovi parkirno mesto.
Si predstavljate, da bi nekdo v javni prostor postavil mizo in dve klopi ter prepovedal komurkoli, da prisede? Ali pa ogradil približno 15 kvadratnih metrov javnega parka in reče, da je za nekaj časa to le njegov prostor, kamor nihče ne sme stopiti. Približno tak učinek ima parkiranje – iz javnega prostora naredi zasebnega. Hkrati pa parkirišča ni mogoče spremeniti v park ali namesto njega tam posaditi drevesa.
Zato je plačilo parkirnine pravično, četudi se nam pogosto zdi, da je ta prostor naš oziroma prav zato, ker je naš in ne moj. Zato, ker je od vseh nas, ni prav, da ga nekdo zasede s svojo mizo, ogradi, ali vanj parkira svoj osebni avtomobil brez plačila.
Si predstavljate, da bi nekdo ogradil približno 15 kvadratnih metrov javnega parka, in rekel, da je za nekaj časa to le njegov prostor, kamor nihče ne sme stopiti. Približno tak učinek ima parkiranje – iz javnega, skupnega prostora naredi zasebnega. Iz našega prostor postane moj.
Odlok ni konec razprave, ampak začetek upravljanja
Gotovo bi lahko bilo pred spremembo odloka o parkiranju več povedanega o namenih, pričakovanih učinkih in razlogih za spremembo. Ključna bi bila bolj jasna, na podatkih utemeljena komunikacija. Povsem mogoče je tudi, da parkirni režim v soseskah sprva ne bo optimalen – parkirne režime je običajno treba sčasoma dopolnjevati in prilagajati. Zato je pomembno zbirati podatke in spremljati trende: zasedenost parkirišč, čas parkiranja, kje parkirajo dnevni migranti na parkiriščih za stanovalce in podobno… To omogoča prilagajanje režima tako, da bodo stanovalci v svojih soseskah zlahka našli prostor za prvi avtomobil, težje pa za dodatne. Ob tem pa je nujen tudi učinkovit nadzor, saj noben parkirni režim ne deluje brez doslednega sankcioniranja nepravilnega parkiranja – tako v središču kot v naseljih in soseskah. Nepravilno parkiranje namreč pogosto ogroža pešce, kolesarje in predvsem najranljivejše: otroke in starejše.
Na koncu še enkrat poudarjamo, da je smer omejevanja brezplačnega parkiranja na javnih površinah prava. Strinjamo se, da je velik manevrski prostor pri izboljšanju javnega prometa, vendar verjamemo, da bi bilo ohranjanje brezplačnega parkiranja na javnih površinah korak v napačno smer, ki bo stanje ljubljanskega prometa še poslabšalo v smeri še večje odvisnosti od avtomobila.
Ljubljana ima priložnost postati mesto, kjer je enostavno potovati brez avtomobila, kjer so ulice varne, kjer otroci lahko hodijo sami v šolo in kjer javni prostor ni parkirišče, ampak prostor za življenje. Upravljanje parkiranja je eden ključnih korakov na tej poti.
1 Statistik Austria, 2025. https://www.statistik.at/statistiken/tourismus-und-verkehr/fahrzeuge/kfz-bestand
2 Grad Zagreb. https://www.zagreb.hr/zagreb-u-brojkama/1045
3 Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana 2025-2032, stran 46. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/6.-tocka-Celostna-prometna-strategija-MOL.pdf,
4 SURS, 2004. V letu 2004 je bilo v Ljubljani 136.334 osebnih avtomobilov, leta 2024 pa 166.299 (https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/Data/Data/2222105S.px/).
5 Javno podjetje Ljubljanska parkirišča in tržnice. P+R Dolgi most. https://www.lpt.si/parkirisca/lokacije-in-opis-parkirisc/parkirisca-za-avtobuse/pr-dolgi-most
6 Raziskava potovalnih navad v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji 2024. https://www.mojaobcina.si/ljubljana/novice/raziskava-potovalnih-navad-v-mestni-obcini-ljubljana-in-ljubljanski-urbani-regiji-2024.html
7 Focus. Stroški vozila na bencinski pogon. https://focus.si/kaj-delamo/programi/mobilnost/izracun-stroskov-avtomobila/
8 MOL. Letne dovolilnice za parkiranje stanovalcev. https://www.ljubljana.si/sl/ljubljana/mobilna/mirujoci-promet/letne-dovolilnice-za-parkiranje-stanovalcev
9 PNZ, 2022. Priprava in izvedba ankete po gospodinjstvih o prometnih navadah prebivalcev na nivoju Republike Slovenije. https://www.sptm.si/application/files/2217/0004/2391/22_1091-potovalne_navade_PNZ_20221207.pdf
10 Mesarec, 2025. Potovalne navade prebivalcev v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji. Končno poročilo, str. 68. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Potovalne-navade-v-MOL-in-LUR-2013-2024-celotno-porocilo-Januar-2025.pdf?utm_source=copilot.com
11 Mesarec, 2025. Potovalne navade prebivalcev v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji. Končno poročilo, str. 71. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Potovalne-navade-v-MOL-in-LUR-2013-2024-celotno-porocilo-Januar-2025.pdf?utm_source=copilot.com
12 Mesarec, 2014. Potovalne navade prebivalcev v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji, str. 26. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Potovalne-navade-v-MOL2.pdf?utm_source=copilot.com
