Premalo parkirišč ali preveč avtomobilov?

Modernistične soseske so bile zasnovane za življenje z manjšim številom avtomobilov in z veliko odprtih zelenih površin, ki prispevajo h kakovosti bivanja. V zadnjih desetletjih se je število avtomobilov močno povečalo, kar povzroča parkirno stisko, nepravilno parkiranje in zmanjšuje varnost ter prijetnost življenja v teh soseskah. Potovalne navade prebivalstva, ki so se ustvarile skozi desetletja spodbujanja avtomobilske kulture, se težko spremenijo, zato so odzivi na omejevanje parkiranja pogosto burni. Učinkovite rešitve zahtevajo kombinacijo omejevanja števila parkirnih mest, uvajanja plačljivega parkiranja in hkratnega izboljševanja pogojev za hojo, kolesarjenje ter uporabo javnega prevoza – le tako je mogoče zmanjšati pretirano uporabo avtomobila in izboljšati kakovost življenja v mestu.

Modernistične soseske so bile zgrajene v času, ko je bilo avtomobilov manj 

Običajno so bile načrtovane za največ eno parkirno mesto na stanovanje, pogosto celo nekoliko manj – 0,9 ali 0,8. Hkrati  pa imajo veliko zelenih površin, šolo, vrtec, trgovino in druge storitve, ki so večinoma dobro dostopne peš, soseske pa so razmeroma dobro povezane tudi z javnim prometom. Stanovalci kot največjo prednost najpogosteje izpostavljajo odprte zelene površine, kot največjo težavo pa parkirno stisko. 

V zadnjih desetletjih je situacija s parkiranjem vse slabša, ker je avtomobilov vedno več

V Ljubljani je danes v povprečju okoli 1,2 avtomobila na gospodinjstvo^1,2. Zaradi tega ni neobičajno, da je v soseskah veliko nepravilnega parkiranja – na zelenicah, pločnikih, intervencijskih poteh, ploščadih, celo na otroških in športnih igriščih. Zaradi tega so soseske manj prijetne za bivanje, hkrati pa tudi manj varne, še posebej za otroke, ki si ponekod pot do šole utirajo med parkiranimi avtomobili, ter starejše, ki potrebujejo proste pločnike in sprehajalne poti brez ovir za gibanje. 

V Ljubljani se je število osebnih avtomobilov v zadnjih 20 letih povečalo za približno 30.000 ³

Tako ima Ljubljana več kot 540 avtomobilov na 1000 prebivalcev, kar je precej več od prometno najbolje urejenih mest v Evropi,  avstrijski Gradec jih ima na primer okoli 460^4,5 na 1000 prebivalcev. 

Ljubljana ima cilj zmanjšati število poti opravljenih z avtomobilom in število avtomobilov v mestu. Tretjino poti krajših od 2 km⁶ v Ljubljani opravimo z avtomobilom in tukaj je velik manevrski prostor za zmanjšanje uporabe avtomobila. 

V zadnjih sedemdesetih letih smo veliko naredili za to, da bi čim lažje potovali z avtomobili

Udobna uporaba avtomobila je bila in je včasih še vedno v izhodišču prometne politike. Skoraj vedno se v širši javnosti kot glavne prometne težave izpostavlja zastoje in/ali pomanjkanje parkirnih mest, odgovor na to pa so novi vozni pasovi in nova parkirna mesta.

Rečemo lahko celo, da se je razvila “kultura avtomobila” – avtomobili so popularni, oglaševani na vsakem koraku, z našimi življenji so se prepletli do te mere, da navade uporabe avtomobila na večini dnevih poti mejijo na odvisnost, omejitve uporabe težko sprejemamo.

In vendar imamo po sedemdesetih letih tako pri nas kot drugod po svetu še več zastojev in še večje težave s parkiranjem kot kadarkoli prej, v mestih pa velike težave z onesnaženostjo zraka, saj je avtomobilski promet zelo pomemben vir izpustov, izpostavljenost prometnemu hrupu pa dokazano škoduje zdravju. Ob vsem naštetem so avtomobili fizično vse večji, kar pomeni, da zasedejo tudi vse več (mestnega) prostora. 

Nova smer prometnih politik

Mesta danes cilje prometne politike zato obračajo v drugo smer – kako zmanjšati odvisnost od avtomobila in število poti, ki se opravijo z avtomobilom. Zaradi dolgoletne navajenosti na to, da je pravilen odgovor nova infrastruktura za avtomobile, ni neobičajno, da je odziv dela meščanov na spremembe buren.

Spreminjanje prometne politike vključuje tudi spremembo potovalnih navad pri posamezniku, spreminjanje vsakdanjih navad pa nam ljudem ni nujno v veselje, prej obratno. 

Na avtomobil smo se navadili do te mere, da meji na obliko odvisnosti 

Sedemdeset let spodbujanja uporabe avtomobila, tudi na račun ostalih vrst mobilnosti, je povzročilo, da smo se kot družba in kot posamezniki navadili na uporabo avtomobila do mere, ki meji na obliko odvisnosti, in zato težko sprejememo omejitve pri njegovi uporabi. Zato so burni odzivi na restriktivne ukrepe, ki vožnjo ali parkiranje avtomobilov omejujejo, še kar običajni. To ne pomeni, da so v povezavi z novimi parkirnimi režimi vsi ljudje razburjeni, ni pa neobičajno, da del skupnosti reagira zelo burno. Ta buren odziv lahko nekoliko omilimo z veliko mero komunikacije – te pri uveljavljanju sprememb v zvezi s parkiranjem ni nikoli preveč – in postopnostjo pri njihovem uvajanju, obenem pa pozornost usmerimo tudi na izboljšave drugih vrst mobilnosti (JPP, hoja, kolo). 

Rešitve

Praviloma je izhodišče v soseskah neugodno: na eni strani imamo malo prostora zaradi goste poselitve, na drugi strani je širjenje prometnih površin možno samo na račun zelenih površin, ki pa so prepoznane kot največja kakovost sosesk. 

Zato mora urejanje parkiranja na ravni sosesk nujno vključevati omejevanje števila parkiranih avtomobilov. Režim je običajno nastavljen tako, da omogoča poceni parkiranje prvega avtomobila gospodinjstva, parkiranje nadaljnjih avtomobilov pa je ali onemogočeno ali zelo drago. Namen je zmanjšanje interesa za drugi ali celo tretji avtomobil v gospodinjstvu, saj ne bi bilo pravično, da bi imel nekdo na parkirišču parkiranih več vozil, medtem ko drugi ne najdejo prostora niti za svoj prvi avto. Cilj je med drugim bolje izkoristiti zasebne garaže, ki so ob brezplačnih parkirnih mestih pogosto v rabi shramb, ter zmanjšati število parkiranih službenih, nevoznih in počitniških vozil ter vozil za preprodajo. Hkrati je parkirni režim praviloma zastavljen tako, da predvideva plačljivo parkiranje obiskovalcev, da le-ti ne bi zasedli prevelikega števila parkirnih mest stanovalcev. S tega stališča je smiselno tudi plačljivo nočno parkiranje za obiskovalce, saj so takrat parkirišča najbolj zasedena, večinoma z  avtomobili stanovalcev, ki imajo možnost nakupa dovolilnic in tako ne plačujejo stroška nočnega parkiranja.

Ljubljanske cene parkiranja ne odstopajo bistveno od cen bližnjih mest, oziroma so celo nižje. V tretji parkirni coni cena dovolilnice za prvi avtomobil na gospodinjstvo znaša 5 € na mesec⁷, kar je približno toliko kot tri vozovnice za mestni avtobus, in bistveno ceneje kot na primer lastniško parkirno mesto v garaži, zato lahko rečemo, da je zelo poceni. 

Seveda so mogoči različni pristopi pri uvajanju novih prometnih režimov. Proces uvajanja restriktivnih/omejevalnih ukrepov je lahko hitrejši ali počasnejši, pogosto ga spremljajo sočasne izboljšave povezav z javnim prometom, izboljšanje kolesarske infrastrukture ipd. A če parkirni režim v svojem bistvu ne omejuje števila parkiranih avtomobilov, je na ravni soseske neučinkovit in slab za mesto. 

Neučinkovit na ravni soseske je zato, ker se v nasprotnem primeru prevelik delež prostora nameni parkiranju, na ta račun je manj prostora za zelene površine, manj površin za pešce oziroma manj javnega prostora za ljudi, s tem pa se znatno zniža tudi kakovost bivanja v dani soseki. Slab za mesto pa je zato, ker več avtomobilov pomeni več voženj in s tem povečanje vseh negativnih učinkov avtomobilskega prometa – onesnaženja zraka, hrupa in zdravstvene posledice in več asfaltnih površin namenjenih avtomobilom. Slednje prinese bolj pregreto mesto in več težav, lahko tudi poplav v primeru močnih nalivov, ki so vse pogostejši. 

Število parkirnih mest, ki naj bi jih soseska imela, je odvisna od številnih dejavnikov: lokacije, povezanosti z javnim prometom, pogoji za hojo in kolesarjenje … Se pa zadnja leta število parkirnih mest v novih soseskah zmanjšuje – eno parkirno mesto na stanovanje ni nič neobičajnega, tudi v Ljubljani je to ob vpadnicah standard. Nedavno zgrajene trajnostne soseske v tujini imajo včasih tudi precej nižji normativ – npr. avstrijski Reininghaus (Gradec) in Aspern (Dunaj) okrog 0,7.

Nerešitve

»Ko bomo imeli urejeno lastništvo, bo problem rešen.«

Prebivalci sosesk pogosto vidijo rešitev v pridobitvi pripadajočega lastništva okrog bloka (ZVEtL). To samo po sebi ni rešitev, saj se po uspešnem postopku stanovalci srečajo s prav istim izzivom: kako razdeliti, na primer, devetdeset parkirnih mest, ki pripadajo bloku, na sto stanovanj. Znova je vprašanje, kako zmanjšati število avtomobilov, ne da bi se blok odpovedal zelenicam, dvorišču ipd. Tudi to praviloma ne zagotovi dovolj velikega števila parkirnih mest, da bi stanovalci lahko parkirali več kot en avtomobil. Hkrati pa se delež lastnikov, na primer tistih, ki nimajo avtomobila, ali imajo le enega, ne strinja s krčenjem zelenih površin. Reševanje teh vprašanj v skupnosti lastnikov je prav tako lahko burno in marsikdaj rodi vrsto novih konfliktov, ki se lahko premaknejo na osebno raven, kar je še dodatno neugodno. Postavitev in vzdrževanje ter upravljanje zapornic, zamejitev dostopa z robniki, količki ipd. prav tako predstavlja strošek za lastnike kot tudi velik organizacijski napor. Strošek je lahko večkratnik stroška za dovolilnico. 

»Naj mesto naredi nova parkirišča, pa bo problem rešen.«

Nove parkirne površine so lahko rešitev, kadar je število parkirnih mest izrazito premalo. Ob tem pa je treba ta parkirna mesta učinkovito upravljati, tako da zmanjšujejo interes po večjem številu avtomobilov v soseski. Hkrati, če gre za javno investicijo, morajo biti tudi plačljiva, saj zastonj parkiranje avtomobila, ki predstavlja zasebno lastnino, na javni površini, ni utemeljeno. Tega prostora v času, ko je na njem parkirano vozilo ne more namreč uporabljati nihče drug, saj je zaseden za zasebno rabo hkrati lahko preveliko število parkirišč škoduje mestu, saj (posredno) negativno vpliva na kakovost zraka, povečuje pregrevanje ipd. 

Skratka, če bi z javnim denarjem gradili brezplačna parkirna mesta, bi na ta način subvencionirali uporabo ali lastništvo avtomobila.To ni združljivo s ciljem zmanjševanja števila in/ali uporabe avtomobila v mestu, hkrati pa je bolje in bolj socialno pravično ta sredstva nameniti razvoju javnega prometa ter s tem o izboljšati njegove možnosti uporabe za vse. Na ta način bi pomagali tudi tistim, ki nimajo avtomobila – starejšim, revnejšim, najstnikom, otrokom ipd., zaradi česar je to bolj pravičen ukrep od zagotavljanja brezplačnih parkirnih mest, ki koristijo le lastnikom avtomobilov. 

»Če ni prostora, potem pa zgradimo garažno hišo.«

Garaže za stanovalce so praviloma najdražja in le redko uspešna rešitev. So precej drage, kar odpre vprašanje, kdo bi jih plačal. Hkrati zahtevajo tudi razpoložljivost ustrezno velikih zemljišč, ki so v strnjenih urbanih območjih pogosto težko dosegljiva ali zelo draga. Če jih gradijo stanovalci s svojimi sredstvi, je to organizacijsko zelo zahtevno in le redko uspešno, zato ne poznamo veliko takih primerov. Če jih gradi občina, se znova odpre vprašanje, kdo prevzame strošek gradnje in komu vse bo garaža namenjena. Če se strošek prevali na uporabnike oziroma lastnike parkirnih mest, to pomeni relativno drago parkirno mesto oziroma drago parkiranje. Ker je parkiranje na ulici ali parkirišču praviloma cenejše, saj ne vključuje stroškov izgradnje, to pogosto pomeni, da se garaža napolni šele, ko so zasedena vsa parkirna mesta na zunanjih površinah. Tako dobimo že poznan rezultat: polne ulice in prazne garaže. Hkrati je nekaterim ljudem uporaba garaže v nočnem času neprijetna (zaradi zaprtih ali polzaprtih prostorov, slabe osvetlitve ipd.), zato se je izogibajo.

Če strošek izgradnje prevzame občina, se znova odpre vprašanje, zakaj občina z onesnaženim zrakom in izzivi prevelikega števila osebnih avtomobilov gradi še nove garaže. Tako občina dodatno subvencionira uporabo avtomobilov, namesto da bi ta sredstva investirala v izboljšanje ostalih načinov mobilnosti, ki so v mestih veliko bolj učinkoviti in na voljo vsem – javni prevoz, na kratke razdalje pa tudi kolesarjenje in hoja. 

Sklep

Zmanjševanje uporabe avtomobila v mestih je nujno – tako z vidika izboljšanja zraka kot tudi varnosti ter številnih drugih negativnih posledic pretirane uporabe avtomobila. Mesta, ki so v tem procesu uspešna, vedno združujejo izboljšanje pogojev za hojo, kolesarjenje in uporabo javnega prometa na eni strani, z upravljanjem parkiranja, kar pomeni manj parkirnih mest in plačljivo parkiranje, na drugi strani. Gre za dve strani istega kovanca. Samo izboljšanje pogojev za hojo, kolesarjenje in javni promet brez omejevanja parkiranja le redko zmanjša uporabo avtomobila v mestu. Zato bomo morali vsi skupaj ugrizniti kislo jabolko omejevanja parkiranja, saj brez tega ne bomo zmanjšali pretirane uporabe avtomobilov v Ljubljani – tako vsaj kažeta tako teorija kot praksa drugih mest.

Avtor: IPoP – Inštitut za politike prostora

___

¹ Mesarec, 2025. Potovalne navade v MOL in LUR, stran 12. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Potovalne-navade-v-MOL-in-LUR-2013-2024-celotno-porocilo-Januar-2025.pdf

²  V letu 2021 je bilo v Mestni občini Ljubljana registriranih 155.210 avtomobilov (https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/Data/Data/2640010S.px/table/tableViewLayout2/) in 130.575 gospodinjstev (https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/Data/Data/05F3005S.px/table/tableViewLayout2/), kar pomeni 1.19 avtomobilov na gospodinjstvo. To predstavlja rahlo znižanje v primerjavi z letom 2011, ko je bilo v povprečju 1.21 avta na gospodinjstvo. V absolutnih številkah pa sta v tem obdobju zrasli števili gospodinjstev in avtomobilov. SiStat, 2024.

³ V letu 2004 je bilo v Ljubljani 136.334 osebnih avtomobilov, leta 2024 pa 166.299 (https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/Data/Data/2222105S.px/). SURS, 2004.

⁴ Statistik Austria, 2025. https://www.statistik.at/statistiken/tourismus-und-verkehr/fahrzeuge/kfz-bestand

⁵ VOL.AT, 2025. https://www.vol.at/more-and-more-viennese-are-giving-up-their-own-car/9728405

⁶ Mesarec, 2025. Potovalne navade v MOL in LUR, slika 94. https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Potovalne-navade-v-MOL-in-LUR-2013-2024-celotno-porocilo-Januar-2025.pdf

⁷LPT, Dovolilnice. Pridobljeno 3. 2. 2026. https://www.lpt.si/dovolilnice