Parkiranje ni človekova pravica, ampak privilegij, in tako ga je treba tudi obravnavati

Če je parkiranje cenejše od avtobusa, nekaj ni v redu

Cena parkiranja je bila v Ljubljani prenizka. Ne samo, da so v tujih mestih cene parkiranja višje (Celovec 1,80 €; Trst 1,80 €; Gradec 2,60 €; Dunaj 3,40 €; Zagreb 1,6 €; Amsterdam 8 €), ampak je bila cena ure parkiranja v Ljubljani do pred kratkim v prvi coni celo cenejša od cene vozovnice mestnega avtobusa. To pomeni, da je, na primer, tričlanska družina, ki se je peljala v mesto z avtobusom, za to porabila 4,50 €, če je bila v mestu eno uro (tako se je lahko peljala nazaj z isto vozovnico), medtem ko bi ista družina za enourno parkiranje plačala le 1,30 €. Hkrati je avtobus plačljiv tudi ob nedeljah in zvečer, čeprav se takrat avtobus čaka dlje, določenih povezav v tem času sploh ni, medtem ko je bilo parkiranje do nedavnega takrat brezplačno.

Tudi dovolilnice so v Ljubljani razmeroma poceni. Če strošek preračunamo na mesec, je cena v tretji coni 5 € mesečno, medtem ko je cena v prvi coni dobrih 8 € mesečno. Če primerjamo s cenami vozovnic javnega prometa (365 € letno), je to res poceni. 

Prostor v mestu je preveč dragocen, da bi bil brezplačen 

Parkiran avtomobil zaseda javni prostor. Javni prostor povsem podredi zasebni koristi tistega, ki je tam parkiral, hkrati pa tega prostora v tem času ne more uporabljati nihče drug. Kakšno potencialno vrednost v smislu novih rab imajo parkirišča smo videli z umikanjem parkirišč z mestnih trgov. Zato je povsem prav, da za neke vrste zasedanje javnega prostora plača nadomestilo, saj je prostor v mestih dragocen, in kakorkoli obrnemo, ga ne bo dovolj za vse, ki bi radi v središču parkirali. To še posebej velja za mesta, kjer je parkiranje zastonj ali poceni, saj to v mesto privabi več avtomobilov obiskovalcev, zaradi česar je manj prostora za parkiranje stanovalcev. 

V Ljubljani je preveč avtomobilov in preveč se vozimo z avtomobili. 

Imamo več kot 500 avtomobilov na 1000 prebivalcev, hkrati pa v Ljubljani 30,9 % poti krajših od 2 km opravimo z avtomobilom. Dražje parkiranje je eden najbolj učinkovitih ukrepov za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu¹²³⁴ in za odvračanje od uporabe avtomobila, še posebej na kratke razdalje, ki jih je razmeroma enostavno premagati peš ali s kolesom.

V Ljubljani imamo zelo onesnažen zrak, kar je v veliki meri posledica vsakodnevnega prihoda krepko čez 100.000 avtomobilov, v katerih je večinoma samo en človek – povprečje zasedenosti je okrog 1,6. Posebej problematične so kratke vožnje po mestu: izpusti delcev na prvih treh kilometrih so namreč enaki izpustom, ki bi jih povzročili vožnje na naslednjih 100 ali 200 kilometrih. Dražje parkiranje spodbudi ljudi, da si delijo prevoz, kar pomeni manj avtomobilov v mestu in posledično manjšo onesnaženost zraka.

Več kot je parkirišč, manj je zelenih površin, trgov in javnih prostorov

Parkirišča so toplotni otoki in več toplotnih otokov za mesto pomeni bolj intenzivno vročino in telesno obremenitev, posledično pa v globalnem smislu vpliva na povečanje števila in trajanje vročih dni. Pogosto slišimo, da naj se parkirna stiska rešuje z novimi parkirišči ali celo parkirnimi hišami. A nova parkirišča bi neizogibno zasedla zelene površine, trge in javni prostor, hkrati pa bi to še povečalo število avtomobilov v mestu, oziroma število avtomobilov, ki pridejo v mesto. Gradnja garaž pa bi bila draga, zaradi tega bi bilo nesmiselno investirati javna sredstva v gradnjo garaž, ker bo enostavnejše parkiranje spodbudilo še več voženj z avtomobili, zaradi česar bi dihali še slabši zrak. Če bi se strošek gradnje garaže prenesel na tiste, ki tam parkirajo, pa bi bilo parkiranje v teh garažnih hišah še veliko dražje, kot znaša parkirnina sedaj. 

Bolj smiselno si je prizadevati za boljši JPP, kot nasprotovati podražitvi parkiranja

Kar nas preseneča je, da je bilo bistveno manj hrupa ob podražitvi ljubljanskega LPP-ja, kot pa pri povišanju cene parkirišč, kar kaže, da smo še vedno zelo avtocentrična družba. Vseeno pa nas podražitev LPP-ja manj skrbi. Podatki namreč kažejo, da cena ni ključen razlog zaradi katerega ljudje uporabljajo ali ne uporabljajo javnega prometa, pač pa je to čas čakanja na avtobus in hitrost vožnje z avtobusom. Ne moremo dovolj poudariti, kako pomemben je za Ljubljano ambiciozen razvoj javnega prometa, ki bo skrajšal potovalne čase z avtobusom. Hkrati poudarjamo, da je prav višja cene parkiranja zaveznik v tem procesu, saj pomeni več povpraševanja za vožnjo z avtobusom, to pa upamo, pomeni tudi večjo frekvenco. Višja parkirnina pomeni manj avtomobilov na cesti, zaradi česar lahko avtobusi potujejo hitreje, ob tem pa je bolj prijetna tudi hoja in vožnja s kolesom. 

Zato mislimo, da si je bolj smiselno prizadevati za boljši javni potniški promet, kot pa nasprotovati podražitvi parkiranja.

Avtor: IPoP – Inštitut za politike prostora

___

¹ Ostermeijer, F. et al (2021). Citywide parking policy and traffic: Evidence from Amsterdam. Journal of Urban Economics, https://doi.org/10.1016/j.jue.2021.103418

² Jakob, M. (2021). Parking policies and their impacts on urban networks. ETH Zurich. https://doi.org/https://doi.org/10.3929/ethz-b-000475798

³ Prvi rezultati ukrepa parkirne politike v Tržiču. IPoP, 2022. https://www.ipop.si/2022/09/20/ukrepi-parkirne-politike-v-trzicu-kazejo-prve-rezultate/

⁴ Priprava in izvedba ankete po gospodinjstvih o prometnih navadah prebivalcev na nivoju Republike Slovenije. PNZ, 2022. https://www.sptm.si/application/files/2217/0004/2391/22_1091-potovalne_navade_PNZ_20221207.pdf